品質(zhì)和效率的提升，使無水氫氧化鋰技術(shù)路徑大概率成為未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。

我們每個人就像一座漂浮在水面上的巨大冰山，能夠被外界看到的，只是露在水面上很小的一部分，大約只有八分之一露出水面，另外的八分之七藏在水底。

而暗涌在水面之下更大的山體，則是長期壓抑并被我們忽略的“內(nèi)在”。揭開冰山的秘密，我們會看到生命中的渴望、期待、觀點和感受，看到真正的自我。

——維琴尼亞·薩提亞。

自冰山理論誕生后，弗洛伊德、海明威、薩提亞等巨匠分別在各自領(lǐng)域?qū)ζ浼右栽忈?，廣泛運用到心理學(xué)、管理學(xué)、醫(yī)學(xué)界等。

想必各位讀者對該理論均有自己的一番見解。

對于筆者而言，冰山理論揭示出一種“不知道自己不知道”的現(xiàn)象。有一種不自知，是認(rèn)知不足造成的，對事物的錯誤判斷無時無刻不在上演。

2021年是新能源車發(fā)展史中極具爆發(fā)力的一年。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1－12月新能源車零售298．9萬輛，同比增長169．1％，遠超年初預(yù)期。

全年來看，新能源汽車1－12月的滲透率達14．8％，較2020年5．8％的滲透率提升明顯。

鋰電池作為新能源車的核心零部件同樣迎來高增長時刻。去年我國動力電池累計裝機量154．5GWh，同比增長142．8％。

其中三元電池累計裝機量74．3GWh，占總裝機量的48．1％，同比增長91．3％；磷酸鐵鋰電池累計裝機量79．8GWh，占總裝機量的51．7％，同比增長227．4％。

數(shù)據(jù)背后，折射出鋰電產(chǎn)業(yè)的變與不變。

不變的是，賽道景氣度依舊高企；變的是動力電池的市場份額，磷酸鐵鋰電池裝機量近年來首次超過三元鋰電池。

談起三元電池和磷酸鐵鋰電池，二者更像鋰電池一家的親兄弟，在新能源車發(fā)展的歷史上相愛相殺。

01 價格“冰山”浮現(xiàn)

新能源汽車發(fā)展初期，電池的安全性能被放在首要位置，磷酸鐵鋰和鈷酸鋰備受青睞。

而后隨著高端乘用車型的出現(xiàn)，消費者在安全性能基礎(chǔ)上，對續(xù)航里程提出了更高要求。

由于磷酸鐵鋰比容量普遍在130－150 mAh／g之間，三元電池的比容量則可以達到200 mAh／g以上，因此三元電池逐漸登上舞臺。

關(guān)鍵性轉(zhuǎn)折發(fā)生在2017年，在這一年，補貼新政首次將能量密度作為考核指標(biāo)。

對于能量密度低于90wh／kg的車型不再補貼，90－120wh／kg的車型補貼系數(shù)為1倍，120wh／kg以上的車型補貼倍數(shù)為1．1倍。

之后政策不斷提高被補貼的電池標(biāo)準(zhǔn)，至2020年125wh／kg以下的車型無補貼，160wh／kg以上的車型補貼倍數(shù)為1倍。

正是財政補貼對能量密度的要求不斷提高，促使三元電池裝機量占比從2016年的23．5％提升至2020年的64．1％。

可2021年的情況再度發(fā)生改變，磷酸鐵鋰出貨量反超三元。其背后原因有兩層，其一是CTP 、刀片電池等技術(shù)的開發(fā)使得磷酸鐵鋰的能量密度大幅提升。

其二是新能源賽道的高企，促使上游資源價格暴增。除了鋰價的暴漲外，三元電池使用了稀缺且價格高昂的鈷、鎳，使得成本大幅高于磷酸鐵鋰。

雙重因素符合降本增效的第一性原則，再加上鋰電池補貼退坡，車企間競爭加劇等外生變量，導(dǎo)致今年鐵鋰迎來大爆發(fā)，出貨量超過三元電池。

這種變化同樣影響到磷酸鐵鋰和三元電池的核心原材料碳酸鋰和氫氧化鋰上。

最明顯不過的變化在于價格，在需求景氣的前提下，二者價格大幅飆升。

根據(jù)上海有色數(shù)據(jù)顯示，3月7日，碳酸鋰價格上漲至49．7萬／噸，氫氧化鋰價格上升至45．95萬／噸，而二者的2021年初價格還不足10萬／噸，僅一年時間，漲幅接近4倍。

通過對于二者的價格走勢的進一步觀察，還可以得出這一結(jié)論：過去碳酸鋰和氫氧化鋰的價格一直處于交替領(lǐng)先的局面。2021年，在磷酸鐵鋰電池需求大幅上升的背景下，碳酸鋰相對氫氧化鋰出現(xiàn)了明顯的溢價。

需求高企價格上升的邏輯看似理所當(dāng)然，但當(dāng)我們深入到制造環(huán)節(jié)，卻可以探索到深藏在價格冰山之下的更多因素。